Центральная ППК (central_ppk) wrote,
Центральная ППК
central_ppk

Поезда на пропеллерной тяге

Весьма экзотическим движителем для рельсового транспорта может послужить пропеллер. История знала несколько попыток применить винты на железной дороге. Подобный тип локомотивов выделен в отдельный класс так называемых аэровагонов.
Снимок экрана 2014-10-06 в 14.44.20

В 1929 году немецкий инженер-авиастроитель Франц Крюкенберг спроектировал автомотрису в форме дирижабля; естественно, её движителем должен был стать именно пропеллер. Автомотриса задумывалась как скоростная. Проект понравился представителям Deutsche Reichsbahn (Германской имперской железной дороги), были выделены средства, и годом спустя автомотриса увидела свет. Аэровагон длиной 25 метров имел всего две оси (а не тележки), причём осевое расстояние равнялось 19 метрам, что требовало повышенной жёсткости рамы. Высотой машина была всего 2,8 метра, а вес её равнялся 20,3 тонн, что по тем временам было невероятно мало для рельсового транспорта. Оригинальная мотриса получила название Schienenzeppelin («Рельсовый цеппелин») и была оснащена V-образным 12-цилиндровым авиационным двигателем BMW VI мощностью 650 лошадиных сил.

Уже в 1931 году «Цеппелин» поставил последовательно несколько рекордов скорости для рельсового транспорта (максимум — 230 км/ч). Обтекаемая форма, малый вес и мощный авиационный пропеллер позади не оставляли паровым собратьям никакого шанса. Но Крюкенберг не думал останавливаться: в 1932 году он доработал Schienenzeppelin, а в 1934-м повторил модернизацию во славу немецкого оружия и Третьего рейха. Правда, новый двигатель Maybach GO 5 не позволил побить уже установленный рекорд. В том же году аэровагон был продан Deutsche Reichsbahn, а спустя пять лет разрезан на металл для военных нужд.

Другим известным аэровагоном была подвесная дорога Джорджа Бенни, Railplane. В течение девяти лет, с 1921 по 1930 год, этот шотландский инженер и авантюрист изыскивал средства и строил подвесную испытательную монорельсовую дорогу длиной в четверть мили неподалёку от Глазго. Возведённая фирмой The Teeside Bridge & Engineering Works трасса представляла собой систему железных ферм на высоте порядка 10 метров над землёй. По ней двигался подвесной монорельсовый аэровагон с двумя винтами — тянущим спереди и толкающим позади. Теоретически аэровагон мог развивать скорость до 200 км/ч, но на короткой трассе Бенни смог провести только демонстрацию движения на небольших скоростях. В сентябре 1930 года он собрал журналистов, жители Глазго порадовались оригинальной идее, но на этом всё закончилось. Ещё семь лет Бенни безуспешно пытался найти финансирование и начать строительство полноценной подвесной дороги для аэровагонов, но в итоге обанкротился. Умер он в доме для престарелых, в полной нищете.

Тут стоит отметить, что в СССР первый аэровагон построили ещё в 1921 году по проекту талантливого инженера-конструктора Валериана Абаковского. Обычную деревянную дрезину Абаковский снабдил авиационным мотором и винтом. 24 июля была проведена первая пробная поездка аэровагона Москва — Тула при участии делегации советских и зарубежных коммунистов (22 человека во главе с революционером Фёдором Сергеевым, «товарищем Артёмом»). Была достигнута скорость 140 км/ч, но Абаковский не учёл жуткого состояния российских железных дорог. Аэровагон «споткнулся» на стыке рельс и вылетел из колеи, все пассажиры погибли. Их похоронили с почестями на Красной площади — вместе с идеей аэровагона.

Снимок экрана 2014-10-06 в 14.44.30

Снимок экрана 2014-10-06 в 14.44.36

Снимок экрана 2014-10-06 в 14.44.42

via



Tags: история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments